ГлавнаяО насПресса о нас

Не пролетайте мимо

Все, что связано с небом, крыльями, моторами, винтами и лопастями, вызывает у публики неизменный интерес. Действительно, десяток дорожно–транспортных происшествий за пару часов — уже как–то банально. А если потерпел крушение вертолет сельхозавиации — можно рассуждать о «системном кризисе», недостаточной работе ответственных министерств и т.д. и т.п. Впрочем, по–другому у нас быть не может. Пока авиация для обывателя — экзотика, пока аббревиатуру СВП (свободное воздушное пространство) знает не каждый даже искушенный авиалюбитель, мы будем до мельчайших деталей пережевывать каждое авиационное происшествие в поисках его подноготной.


В материале «Осторожно: за штурвалом — профессионал!», который был опубликован в «СБ» 14 мая этого года, основной причиной последних аварий (в частности, падения вертолета Ка–26 в Воложинском районе) автор назвал человеческий фактор. В редакцию обратился пилот и директор минского авиапредприятия «Дженерал Лайн» Леонид Рутковский (его предприятию принадлежала разбившаяся машина), который утверждает: такая трактовка слишком упрощает проблему, ее корни — гораздо глубже. Авиация теряет высоту. Как ее удержать? Об этом наш сегодняшний разговор.


Давайте уважать профессионалов!


Для начала попробуем выделить в структуре авиации главные составляющие. Государственная авиация — та, которую используют в военных, правоохранительных, хозяйственных целях, для предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций и т.д. Главный «объект» гражданской авиации — обеспечение потребностей граждан и организаций. Так как цели и задачи у той и другой различные, то разнятся и источники финансирования. Первую финансирует государство, вторая зарабатывает на свои нужды самостоятельно.


Гражданскую авиацию, в свою очередь, можно разделить на коммерческую и авиацию общего назначения (АОН). О ней нужно сказать отдельно. Это когда самолет, вертолет или любое другое воздушное судно человек покупает для себя, с целью времяпрепровождения.


Коммерческая работа государственной авиацией и авиацией АОН не выполняется. Поэтому специалисты говорят, что три эти «области» существуют отдельно друг от друга и практически никогда не пересекаются. Так же и пилоты: трудно сделать из летчика гражданской авиации пилота истребителя, а любителя — посадить на вертолет и отправить работать на поля. В зависимости от целей и задач различается и подготовка авиаторов. Один из самых трудных — а значит, потенциально аварийных — труд у земли.


...Пару лет назад, когда готовил репортаж о работе сельхозавиации в Клецком районе, воочию в этом убедился. Маленький вертолетик Ка–26, похожий на пчелу, работал над полем, набирал высоту, делал виражи. Интенсивность работы высока: взлет с полной загрузкой, полет над полем, посадка. И так — пятьдесят раз за день. Квалификация у авиатора должна быть высокой.


— На Ка–26 в стране сейчас летают семь человек. При этом средний возраст пилотов приблизился к 50, — разводит руками Леонид Рутковский. — Но происходит так не только у нас. Что говорить, если в мои 47 считаюсь «молодым»... Кадры стареют и уходят, а замены им не видно. Сегодня мне проще купить новый вертолет, чем подготовить хорошего пилота.


Программа летной переподготовки (когда профессионального пилота гражданской авиации переучивают на другой тип воздушного судна) на Ка–26 составляет 70 часов. Но это всего лишь предусмотренный минимум.


Потом год–другой полетов вместе с инструктором, когда стажер постепенно зарабатывает допуски — полеты с правом подбора посадочной площадки с воздуха, полеты при определенном минимуме погоды, допуски к определенным видам работ и т.д.


Авиация не прощает спешки и «недоученности». Специалисты говорят: чтобы стать настоящим профессионалом на определенном типе воздушного судна, даже пяти лет будет мало. Тем более сейчас, когда у летного состава малой авиации не хватает оплачиваемой работы. В советские времена летали по 450 — 600 часов в год, теперь — всего 150 — 200. А ведь обучение — удовольствие не из дешевых. Себестоимость одного часа полета на Ка–26 обходится в среднем 350 евро (с учетом стоимости топлива, других расходов) и продолжает расти.


— С 2000 по 2005 год предпринял попытку переподготовить трех человек, — рассказывает Леонид Рутковский. — Один посчитал, что процесс затягивается, и ушел в МЧС. Второй, который раньше работал на Ан–2, тоже не вытерпел — устроился в автотранспортный цех. Третий летал неплохо, но ему не нравилось, что по–прежнему выпускаем под присмотром, то есть вместе с инструктором.


В гражданской авиации не существует возрастного ограничения — летай, пока здоровье позволяет. Но при этом после 45 лет раз в полгода нужно пройти серьезную медицинскую комиссию. Когда тебе за 50, это нелегко. Поэтому, по словам Леонида Рутковского, через 5 — 6 лет может статься так, что летать у нас будет некому:


— Нужно уважать и ценить тех профессионалов, которые остались в строю. Недавно встретил своего хорошего знакомого, который летает командиром Ан–2 в Объединенных Арабских Эмиратах. Там ему предоставили виллу, личный автомобиль, разрешили пригласить семью за счет фирмы. Вот если бы и у нас к оставшимся пилотам относились с таким же уважением... Поймите: уйдут они, и кривая аварийности тут же подскочит вверх.


Чтобы провал не случился, Леонид Рутковский призывает как можно скорее задуматься о подготовке летного состава. Ведь хороших летчиков активно переманивают в другие страны, а у нас на пилота гражданской авиации пока не учат.


— Такую подготовку можно было бы организовать в Минском государственном высшем авиационном колледже. Задача сложная, но вполне выполнимая для учебного заведения с таким стажем и опытом работы. Проходить летное обучение будущие пилоты могли бы в действующих летных предприятиях Беларуси. Эти предприятия базируются на региональных аэродромах, а они сегодня едва загружены, хотя на поддержание в рабочем состоянии тратятся значительные средства. Квалифицированных авиационных специалистов, готовых поделиться опытом, в Беларуси хватает. Преподавали бы им теоретические навыки, а оплачивать недешевое летное обучение, уверен, согласятся авиационные предприятия, заинтересованные в притоке профессиональных кадров.


Единство в небесах


Сейчас о закупке различной авиационной техники говорят многие ведомства и службы. Скажем, вертолетную эскадрилью собираются организовать во внутренних войсках МВД. Планируется, что она будет состоять из легких машин российского и французского производства.


— В процессе закупок должно существовать единство, подчиненное определенной логике, — рассуждает Леонид Рутковский. — Предположим, государство покупает 10 — 15 вертолетов одного производителя. Машины должны быть серийные, а не в штучном исполнении. К примеру, 6 вертолетов легких — до пяти мест, 5 — до семи мест, 4 — до десяти мест и с возможностью транспортировки грузов. Спрашиваете, в чем плюс вертолетов одного семейства? Опыт у пилотов уже есть, авионика однотипная, добавился двигатель, но такой же... Для профессионалов не составит труда разобраться. К тому же от централизованной закупки страна получила бы неплохую скидку, а этот самый производитель наверняка профинансировал бы открытие у нас центра технического обслуживания. Без такого центра любой вертолет — скорее, дорогая игрушка, чем машина для регулярного использования. Что еще нужно изменить? Считаю, что в стране должен существовать единый центр государственной авиации без ведомственной принадлежности. Тогда авиационные специалисты будут выполнять полеты в интересах любого государственного ведомства нашей страны.


Свободу — в пространство?


Недавно министр транспорта и коммуникаций Владимир Сосновский заявил, что отдельные условия развития малой авиации (МА) в Беларуси необходимо либерализовать. По его словам, сейчас рассматривается возможность создания единой структуры, которая занималась бы вопросами безопасности и контроля транспортной деятельности.


Что ж, начинание полезное. В мире давно поняли, что за малой авиацией — будущее. Только в США летают больше 250.000 самолетов МА. И не стоит думать, что это удовольствие подвластно только крупным олигархам, — небольшие самолетики постепенно приобретают и представители среднего класса.


В большинстве стран мира малая авиация функционирует в так называемом свободном воздушном пространстве. Что это за субстанция? СВП — пространство, в котором все полеты строятся по уведомительной, а не разрешительной системе.


— Развитие свободного пространства дает громадные перспективы для эволюции любительской авиации, — уверен Леонид Рутковский. — Хочется, чтобы и мы двигались в этом направлении. Многие западные туристы сейчас предпочитают путешествовать на собственном авиатранспорте, желающих много и в Беларуси. Со временем их количество только увеличится. Для того чтобы потом не кусать локти, действовать нужно уже сейчас. Развивать сеть небольших аэродромов с предоставлением авиационного сервиса: таможенного контроля, заправки, предоставления охраняемой стоянки воздушных судов и т.д. Чтобы малая авиация сохранила высоту, действовать нужно уже сейчас.


Мнение по поводу


Вадим Мельник, директор департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций:


— Не думаю, что было бы целесообразным организовывать обучение летного состава в Беларуси. Зачем нам это? Сейчас переподготовкой кадров для нас занимается Россия, причем делает это абсолютно бесплатно. О нехватке специалистов я бы тоже говорить не спешил.


Источник: http://www.sb.by/post/68795/


Назад к прессе